El petróleo ruso sigue llegando a compradores de todo el mundo. Pero incluso quienes se pasan el día rastreando sus movimientos a través de los océanos tienen dificultades para averiguar exactamente quién lo transporta.
A medida que aumentan las sanciones de Occidente contra Rusia por su invasión de Ucrania, más buques se han unido a una flota ya existente de misteriosos petroleros, listos para facilitar las exportaciones de petróleo ruso.
Los conocedores de la industria estiman que el tamaño de esa flota «en la sombra» es de unos 600 buques, o alrededor del 10% del número mundial de grandes petroleros. Y las cifras siguen aumentando.
Quién posee y opera muchos de estos buques sigue siendo un enigma. A medida que el comercio del petróleo ruso se hacía más complejo el año pasado, muchos transportistas occidentales retiraron sus servicios. Nuevos y oscuros actores se abalanzaron, con empresas fantasma en Dubai o Hong Kong implicadas en algunos casos. Algunos compraron barcos a europeos, mientras que otros recurrieron a viejos y chirriantes buques que, de otro modo, habrían acabado en el desguace.
«Se han adentrado en las sombras», declaró a CNN un alto ejecutivo de una empresa de comercio de petróleo, refiriéndose a esta opaca red.
La importancia de la flota clandestina ha aumentado a medida que Moscú intenta evitar trabajar con cargueros occidentales y que los clientes de China y la India suplantan a los de Europa, a los que ahora se ha prohibido comprar petróleo ruso transportado por mar y productos refinados como el diésel. La entrega a compradores más lejanos requiere barcos adicionales y armadores dispuestos a afrontar una mayor complejidad y riesgo legal, especialmente después de que los países del G7 impusieran topes de precios al petróleo ruso.
Gatos de bombeo de petróleo operan en un yacimiento petrolífero cerca de la ciudad rusa de Neftekamsk, el 19 de noviembre de 2020. Crédito: Andrey Rudakov/Bloomberg/Getty Images
La expansión de la flota en la sombra pone de manifiesto los drásticos cambios que la guerra de Rusia ha generado en el mercado mundial del petróleo. En su intento por seguir operando, el segundo mayor exportador de crudo del mundo ha reconfigurado patrones comerciales de décadas de antigüedad y ha dividido en dos el sistema energético mundial.
«Está la flota que no hace ningún negocio con Rusia y la flota que hace casi exclusivamente negocios con Rusia», dijo Richard Matthews, jefe de Investigación de EA Gibson, un corredor internacional de buques. Solo unos pocos buques, añadió, hacen «un poco de ambas cosas».
Barcos «grises» y «oscuros»
A medida que Europa se ha ido desprendiendo de la energía rusa, los compradores asiáticos han ido cerrando acuerdos. China aumentó sus importaciones de petróleo ruso a 1,9 millones de barriles diarios de media en 2022, un 19 % más que en 2021, según la Agencia Internacional de la Energía. La India aumentó sus compras aún más, con un incremento del 800 %, hasta una media de 900.000 barriles diarios.
Las exportaciones de petróleo ruso a China y la India alcanzaron máximos históricos en enero, tras la entrada en vigor de la prohibición europea de transportar petróleo ruso por vía marítima, según Kpler, una empresa de datos y análisis. Las exportaciones a Turquía, otro de los principales clientes, también continuaron a buen ritmo. (La prohibición de productos petrolíferos refinados no entró en vigor hasta febrero).
Para satisfacer estos pedidos se necesitan barcos dispuestos a viajar. La flota nacional rusa no dispone de buques suficientes. Ahí es donde entra en juego la «flota en la sombra».
Matthew Wright, analista sénior de Fletes de Kpler, clasifica los barcos que transportan crudo ruso en dos categorías: «barcos grises» y «barcos oscuros». Los buques grises fueron vendidos desde la invasión, principalmente por armadores europeos a empresas de Medio Oriente y Asia que antes no operaban en el mercado de petroleros. Los buques oscuros, por su parte, son veteranos de las campañas de Irán y Venezuela para evitar las sanciones occidentales que recientemente han pasado a transportar crudo ruso.
«A menudo, hay indicios de que han estado disimulando sus actividades apagando su transpondedor AIS», dijo Wright sobre los buques «oscuros», refiriéndose a la tecnología que ayuda a identificar y localizar embarcaciones.
Aunque los países occidentales han prohibido la mayor parte de las importaciones de petróleo ruso, no hay ninguna norma que impida a los buques occidentales hacer entregas a compradores como China y la India, o prestar servicios como seguros, siempre que se respeten los topes de precios del G7. Los buques de armadores europeos representaron el 36 % del comercio de crudo ruso en enero, según Kpler.
Pero los riesgos legales y de reputación que entraña el incumplimiento de los precios máximos son enormes. Al mismo tiempo, Rusia está ansiosa por dejar de trabajar con cargadores occidentales. Ello ha dado lugar al desarrollo de una nueva cohorte, cuya composición es más oscura y su historia más accidentada.
Janiv Shah, analista de la consultora Rystad Energy, afirma: «Todos esperábamos que la flota oscura que transporta petróleo venezolano e iraní creciera, y así ha sido».
Una de las razones: enviar petróleo ruso en viajes más largos a China o la India es menos eficiente que enviarlo a países cercanos como Finlandia. Rusia necesita ahora cuatro veces más capacidad de transporte para su crudo que antes de la invasión, según EA Gibson.
Como consecuencia, se calcula que se venden entre 25 y 35 buques al mes a la flota en las sombras, según otro alto ejecutivo de una empresa de comercio de petróleo. Global Witness, una organización sin fines de lucro, calcula que en una cuarta parte de las ventas de petroleros entre finales de febrero de 2022 y enero de este año participaron compradores desconocidos, aproximadamente el doble que el año anterior.
La demanda podría aumentar en los próximos meses si China necesita más combustible para impulsar su recuperación económica.
Interrogantes y riesgos
Si un mayor porcentaje de la flota mundial se está utilizando para el crudo y los productos petrolíferos rusos, eso se come la capacidad, elevando los costos para todos los comerciantes de petróleo.
«Se ha producido un aumento descomunal de la ineficacia en el funcionamiento del mercado de petroleros», afirma Wright, de Kpler.
También hay dudas sobre quién dirige en última instancia la flota fantasma. Según Sergey Vakulenko, antiguo ejecutivo de una petrolera rusa y ahora investigador no residente de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional, hay quien sospecha que una parte de las empresas fantasma que han aparecido están vinculadas «al Estado ruso o a ciertos actores con conexiones políticas».
El pasado fin de semana, la Unión Europea impuso sanciones a Sun Ship Management, filial de Sovcomflot, la mayor naviera rusa. La UE declaró que la empresa con sede en Dubai, registrada hace una década, había estado «operando como una de las compañías clave en la gestión y explotación del transporte marítimo de petróleo ruso», y que «la Federación Rusa es la beneficiaria última» de sus operaciones comerciales.
Además, los expertos han afirmado que la flota en la sombra puede estar facilitando la capacidad de Rusia para evadir las sanciones o vender su petróleo por encima del precio máximo. También está haciendo más difícil discernir exactamente el precio de venta final de los barriles rusos. Expertos como Vakulenko han encontrado pruebas en los datos de aduanas de que el Urals, la referencia del país, se vende a un precio mucho mayor en los puertos clave de lo que indican los precios oficiales.
La seguridad también preocupa. Se cree que la flota en la sombra cuenta con un gran contingente de barcos de más de 15 años, la edad a la que las grandes petroleras suelen jubilarlos por desgaste. Ahora, un mayor número de estas embarcaciones realiza viajes por todo el mundo.
«Tenemos todos estos barcos viejos que probablemente no reciben el mantenimiento que deberían», afirma Matthews, de EA Gibson. «La probabilidad de que se produzca un vertido o accidente grave aumenta día a día a medida que crece esta flota».